Este é um artigo que foi escrito algum tempo atrás nos fórum Peugeot. Espero que seja útil a todos.
Uma das coisas que devemos colocar na cabeça sobre esses motores é que o “modo seguro” (quando a ECU desabilita o turbo) nem sempre está relacionado a um problema da turbina. O objetivo do modo seguro é prevenir danos ao motor.
Alguns, mas não todas as razões do por que um carro entra no modo de segurança:
• Velas de ignição/cabos de velas defeituosos
• Problemas na bomba de combustível (devido a linha de alta pressão, injeção direta)
• Problemas na bomba de vácuo
• Problemas de ajuste de temporização (correia dos comandos ou algo assim)
• Problemas na turbina
• Sensores defeituosos
• Vazamentos de ar
Este guia vai explorar algumas dessas razões por que o carro entra em modo de segurança; mas principalmente focar nos problemas relacionados à turbina, como diagnosticar o problema e como resolver. Este texto foi na maior parte escrito por mim, mas também incluí textos e imagens que foram fornecidos por E-tuners (Forum sobre programação de injeção).
A turbina é uma ótima forma de conseguir mais potencia de um carro; mas quando o carro entra em modo de segurança vemos quão grande é a diferença que o turbo faz. Quando o problema persiste, pode se tornar muito frustrante ao dono do veiculo e não mencionado os milhares de reais a que custa trocar a turbina. Para então sabemos o que procurarmos e como diagnosticar o sistema, determinando se a troca da turbina é absolutamente necessária.
No caso do motor 1.6T da PSA/BMW o melhor é aprender como o sistema turbo funciona. Vamos então ao conhecimento básico.
Como tudo se encaixa
A turbina é uma peça bem simples. São dois lados, um de exaustão e o lado do compressor (onde o ar externo entra no turbo). Cada lado tem uma hélice e elas são conectadas uma a outra por meio de um eixo.
Quando os gases de exaustão começam a girar a hélice de exaustão, a hélice do lado do compressor também começa a girar. Ao girar a hélice a velocidades muito altas o ar é comprimido. Quanto mais rápido gira, maior a pressão gerada.
O problema é que a quantidade de compressão não pode ser controlada, o turbo vai continuar adicionando mais e mais compressão ao ar que entra até que o motor não consiga mais manejar, neste caso o motor vai ser danificado.
Então para controlar a pressão da turbina uma válvula “wastegate” é usada. A wastegate é uma válvula simples que permite a entrada de mais ou menos gás à hélice de exaustão.
Wastegate fechada = mais gás de exaustão = maior compressão (ou mais pressão)
Wastegate aberta = menos gás de exaustão = menor compressão
Existem dois tipos de wastegates, uma interna (embutida na turbina) e outra externa (separada da turbina). No caso dessa turbina a wastegate interna é usada.
Essencialmente, pense na wastegate como o acelerador da turbina.
A wastegate continua sendo uma parte mecânica (assim como a turbina), você necessita de algo para controlar ela. Para isso existe um atuador.
O atuador é conectado à wastegate por meio de uma haste e um braço.
Duas porcas na haste, em cada lado do braço da wastegate para mantê-la na posição.
A haste simplesmente empurra (abre a wastegate) ou puxa (fecha a wastegate), mas de novo, o atuador é apenas uma parte mecânica; você ainda precisa de algo para controlar ele.
No caso desse turbo em particular, a PSA/BMW fizeram a coisa de uma maneira não convencional.
Normalmente a pressão atua diretamente no atuador da wastegate, mas neste caso o vácuo age sobre o atuador. O vácuo é gerador por uma bomba de vácuo, e essa bomba faz a haste da wastegate empurrar ou puxar a válvula. Mas como sempre a bomba de vácuo é mecânica, então entre a bomba de vácuo e o atuador existe uma vávula de controle de pressão (BCV – Boost Control Valve)
A BCV é uma válvula eletrônica conectada a central do veiculo (ECU) e é responsável por determinar quanto vácuo é enviado ao atuador e quanto vai ser direcionado para fora.
Mais vácuo = Puxa a haste do atuador = Wastegate fecha = Maior pressão
Menos vácuo = Empurra a haste do atuador = Wastegate abre = Menor pressão
A BVC é uma parte muito importante do sistema por que se a bomba de vácuo for conectada diretamente ao atuador a central do carro não terá nenhuma maneira de controlar a pressão produzida e eventualmente o motor será danificado.
Assim que o sistema funciona gerando pressão, mais ainda existem duas partes essenciais ao quebra cabeça, os sensores e a válvula de desvio, e uma outra válvula que geralmente não é associada aos turbos, mas também faz parte nesse caso em particular.
Existem vários outros sensores para calcular diferentes coisas, mas relacionado a esse artigo apenas alguns deles serão analisados.
Os sensores de oxigênio calculam quanto oxigênio esta presente, fazendo assim a ECU saber quanto combustível é necessário para queima. Temos a MAF (Mass air flow/Sensor de massa de fluxo de ar) e MAP (Mainfold absolute pressure/Sensor de pressão absoluta do coletor de admissão). Todos eles estão lá para calcular quanto ar entra no motor e qual pressão o ar está. Baseado nas leituras a ECU calcula quanto combustível injetar e qual pressão deve ser produzida.
A próxima é a válvula de desvio (ou alívio). Se a turbina gera pressão e você desacelera ainda existe alguma pressão no sistema de admissão. Então quando você tira o pé do acelerador a borboleta de admissão fecha e o excesso de pressão não tem para onde ir a não ser para a turbina. Se neste ponto o ar pressurizado não for redirecionado antes de chegar à turbina, ele pode destruir a turbina (danificar a hélice, vedações, etc). Isso acontece por que a hélice é aerodinamicamente desenvolvida para girar em uma direção especifica. A turbina é danificada no momento que os gases de exaustão girar a hélice de exaustão na direção correta e a pressão de ar na admissão tentar girar a hélice de compressão na direção incorreta, assim haverá uma grande força de torção no eixo que conecta ambas as hélices.
Um mecanismo é necessário para aliviá-la o excesso de pressão antes que ele chegue à turbina, que é conhecido como Válvula de desvio (VD ou DV – Diverter valve). Algumas vezes chamada de Blow Off Valve(BOV). Existe, tecnicamente, uma diferença chave entre as duas. Ambas possuem o mesmo propósito (aliviar o excesso de pressão quando o corpo de borboleta é fechado), mas a BOV libera a pressão na atmosfera (que fazer o barulho “Pshhh” associado aos motores turbos alimentados), quando a VD libera o excesso de pressão de volta no tubo de adminssão (entre o filtro de ar e a turbina).
E é isso; assim que o sistema funciona. Não é tão difícil quanto imaginou, hein?
Por fim a válvula de despoluição do cânister. Essa é uma válvula eletrônica que é parte da tubulação do coletor de admissão. A função dessa válvula é abrir quando a pressão não é necessária, e fechar quando a pressão é necessária. Quando aberta permite que o combustível vaporizado saia do tanque de combustível e vá direto para o coletor de admissão. Se a válvula fica aberta quando a pressão é necessária, essa pressão vai direto para o tanque de combustível ao invés de alcançar o coletor de admissão quando necessário.
Diagnóstico de problemas
Agora tento um melhor entendimento do sistema como um todo, podemos saber como testar os diferentes componentes para achar onde o problema está.
Software de diagnóstico
Provavelmente a parte mais importante é conseguir um cabo de diagnostico. Ele é conectado à porta de diagnósticos do veiculo para verificar qual código de erro fez com que o carro entrasse em modo de segurança.
Voce vai precisar de um ELM327 OBD-II USB e um software rodando na plataforma Windows.
Existem vários softwares no mercado, porém um software bom e grátis para verificar e limpar códigos de erro é o “EasyOBD”.
Quando a luz de verificação do motor acende, é uma indicação que existe algum mal funcionamento e a ECU vai registrar um certo código que ajuda a identificar que tipo de problema ocorreu. No caso de problemas com o turbo, os códigos mais comuns são o P2622 e P0299, que significam “pressão baixa da turbina” e “pressão de turbina não detectada”. Existem vários outros códigos que colocam o carro em modo de segurança, mas esses dois são os mais importantes para determinar se é ou não um problema no turbo.
Para ler os códigos de falha, plugue o cabo serial na porta de diagnostico do carro e a USB no computador. Coloque a chave na ignição e gire até o primeiro clique (não ligue o motor), então no software, faça a conexão com a ECU e vá à seção de códigos de falha.
Testando os componentes
Começaremos com os fáceis, seguindo até o sistema todo, eu farei a divisão em seções para facilitar.
Válvula de desvio
De fábrica a válvula de desvio é fabricada para aguentar 1 bar (14 psi) de pressão. Por padrão essa é a pressão que a turbina fornece, mas se ainda sim a válvula de alivio falhar, dentro dela existe uma membrana de borracha que em algum ponto vai se romper. A empresa que fabrica a válvula de alivio é a Pierburg, e eles fazem válvulas de alivio para a VAG (Volskwagen Audi Group) e essas válvulas de alivio podem ser encontradas em varias linhas de veículos da VW, Audi, Skoda e Seat. A válvula de alivio nos carros da VAG é fabricada para aguentar pressões acima de 1 bar, o que as fazem perfeitas para solucionar o problema. A válvula usada pela VAG não serve no nosso veiculo, apenas necessitamos das partes internas. Então o que você deve fazer é ir a VW comprar uma válvula de alivio e trocar a parte interna da que você comprou pela que está instalada no veiculo.
Em alguns casos isso (troca de componentes internos) pode não funcionar devido ao encaixe da válvula de desvio original.
Neste caso você tem que usar a válvula inteira da VAG e fazer a montagem no seu sistema turbo. Para fazer isso é necessário remover abraçadeiras de metal dos furos de parafusos e também fazer os furos na válvula de desvio maiores. Recomendo que também seja colocada uma pequena arruela entre a montagem da válvula de desvio e a cabeça do furo para garantir o aperto.
Turbo
Remover tubulação de admissão que vai até a turbina. Verificar visualmente se as paletas da hélice estão ok.
Elas devem ter a mesma aparência e não haver danos nelas. No entanto é normal haver um dano/desgaste MÍNIMO em uma ou duas paletas; mas se lembre que as paletas da turbina devem estar perfeitas para o melhor funcionamento.
Gire a hélice. Se não conseguir girar isso significa que a hélice travou e será necessária uma nova turbina.
Depois, MUITO GENTILMENTE tente mexer a hélice para cima e para baixo, para os lados, dentro e fora. Se não houver movimento o eixo está ainda em perfeito estado e isso é um bom indicador que a turbina não precisa ser trocada.
Haste do atuador
Para verificar a haste do atuador você precisa remover o sensor de oxigênio e protetores de calor que cobrem ele. Algumas vezes as porcas que seguram a haste do atuador e o braço da wastegate juntos se soltam e chegam até a cair.
Verifique se o braço da wastegate está corretamente montado na haste do atuador. A porca mais próxima ao atuador deve necessitar de 14 voltas completas de onde a rosca termina próximo lado para o atuador.
Quando as porcas estão soltas, verifique o movimento do braço da wastegate, você deve ser capaz de mover facilmente ao longo do braço do atuador, se não for possível movimentar a wastegate está com defeito e é necessária uma nova turbina.
MUITO CUIDADO AO APERTAR AS PORCAS NOVAMENTE. Tenha certeza que elas estão firmes, mas não force DEMAIS, pois isso pode torcer o braço da wastegate e gerar uma nova dor de cabeça para você.
Se tudo parecer ok, aperte as porcas, e verifique o movimento do atuador, com sua mão direita coloque seu polegar no atuador e use seu indicador e dedo do meio na área curva do braço do atuador. Movimente no sentido do atuador, deve haver cerca de um centímetro de movimento. Se não houver, ou o atuador está com defeito e é necessária uma nova montagem da turbina a não se que você consiga um atuador em algum lugar.
Válvula de controle de pressão (BCV)
Como mencionado a PSA/BMW fez o turbo de um jeito diferente, normalmente quando o carro está desligado a wastegate está fechada e abre quando o carro é ligado. Neste caso a wastegate fica aberta quando o carro está desligado e vai fechar quando ele ligar. Um jeito simples de testar a BCV é com uma seringa, pule o pistão da seringa (mas não o retire), agora remova a mangueira do atuador e coloque a ponta da seringa dentro. Quando você liga o carro (motor em funcionamento) o pistão deve ser puxado de volta por conta do vácuo. Se isso acontece você sabe que a BCV e bomba de vácuo estão funcionando.
Mas se isso não acontecer pode haver um problema com um dos dois. Para descobrir você precisa de mais algumas mangueiras de vácuo, tenha certeza que o carro está desligado e remova a mangueira que está conectada à bomba de vácuo, agora conecte o outro lado da mangueira à seringa, de novo prepare a seringa da mesma maneira que foi feito acima, ligue o carro e veja se o pistão da seringa é puxado para dentro, se sim a bomba de vácuo esta ok e há alguma falha na BCV. Pode ser algo simples como um conector elétrico com mal contato ou a BCV precisa ser trocada por causa do pistão ter travado.
Bomba de vácuo
Se a seringa é puxada para dentro, deve-se testar a turbina ou atuador. Conecte a bomba de vácuo diretamente ao atuador. Quando sair com o carro para dirigir, pise no acelerador, o carro deve pressurizar rapidamente e haverá efetivamente uma sobre pressão por que a ECU não tem controle de quanta pressão deve ser produzida. Dito que não há controle, esse teste deve ser feito com CUIDADO e apenas uma vez, se não houver pressão existe um problema com o atuador ou turbina.
Sensores
Por ultimo devem ser checados os sensores, visto que os sensores fornecem informações vitais a ECU se eles estiverem defeituosos e fornecerem leituras erradas a ECU isso causa problemas.
Espero que este guia tenha sido útil e ajude a solucionar os problemas podem ser encontrados.
Creditos:
http://www.northamericanmotoring.com/fo ... gnose.html" onclick="window.open(this.href);return false;
